O arcabouço teórico está pronto. O que falta para avançar em mobilidade urbana?

O Brasil acumula, pela primeira vez em sua história recente, um conjunto articulado de instrumentos capazes de transformar a mobilidade urbana: um estudo nacional abrangente, um marco legal recém-sancionado com vetos e uma carteira de quase duas centenas de projetos mapeados por instituições de fomento. 

A distância entre esse repertório e a realidade das cidades, no entanto, permanece significativa. A mesa-redonda promovida pelo GRI Institute reuniu lideranças do setor público, de bancos de desenvolvimento e do mercado privado para debater exatamente esse intervalo e os caminhos institucionais, financeiros e de governança necessários para percorrê-lo.

O ponto de partida é um dado que, por sua gravidade, funciona como catalisador de urgência. No pior momento da pandemia, a demanda pelo transporte coletivo no Brasil chegou a recuar para 20% do patamar pré-covid. A recuperação atual situa-se em torno de 90% da média nacional, mas uma parcela relevante de passageiros simplesmente não retornou. Em cidades que são referência internacional em sistemas de transporte, como Curitiba, a queda acumulada nos últimos quinze anos supera 30%, tendo alcançado 60% durante o período pandêmico.


Esses números não representam apenas uma flutuação conjuntural. As opiniões convergem para o reconhecimento de que o setor enfrenta uma perda estrutural de demanda, impulsionada por fatores que se sobrepõem, tais como a expansão acelerada do transporte por aplicativo, a consolidação do trabalho remoto em segmentos de renda média e alta, a deterioração da qualidade do serviço em diversas capitais e, de forma mais profunda, uma mudança nos padrões de deslocamento urbano que a oferta tradicional de transporte coletivo ainda não acompanhou.

A leitura predominante é de que essa crise carrega consigo a motivação para uma virada. Se o modelo anterior, baseado em tarifas que cobriam custos operacionais sem investimento relevante em expansão e qualidade, já demonstrava sinais de esgotamento antes de 2020, a pandemia apenas acelerou um processo que já exigia respostas. A questão central deixa de ser "como recuperar o passageiro perdido" e passa a ser "como construir um sistema capaz de competir pela preferência do cidadão urbano".

Três pilares inéditos

Um dos aspectos mais relevantes é o reconhecimento de que o país dispõe hoje de um conjunto de instrumentos sem precedentes para enfrentar o desafio da mobilidade.

Estudo Nacional de Mobilidade Urbana

O primeiro pilar é o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, que pela primeira vez oferece um diagnóstico abrangente das necessidades de investimento em escala nacional. O estudo identifica uma carteira de até R$ 430 bilhões em CAPEX ao longo de trinta anos, um número que dimensiona a magnitude do desafio, mas que também confere ao setor uma base técnica consolidada para orientar prioridades e sequenciar investimentos. 

Mais do que um diagnóstico, o estudo entrega a carteira de 187 projetos estruturantes que sustenta esse valor, distribuída pelas 21 maiores regiões metropolitanas. Esse portfólio já começa a ser traduzido em estruturação concreta pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com iniciativas em andamento no Rio de Janeiro, no Paraná, em Belo Horizonte e em Fortaleza, e a previsão de novos contratos de estruturação em regiões metropolitanas nos próximos anos. 

Marco legal do transporte público coletivo

O segundo pilar é o marco legal do transporte público coletivo (Lei nº 15.432/2026). Sancionada com vetos em junho de 2026, a norma estabelece regras para a relação entre poder concedente e operadores, autoriza fontes de financiamento além da tarifa e confere previsibilidade regulatória a um setor que historicamente operou sob arranjos fragmentados e juridicamente frágeis. Os vetos presidenciais recaíram sobre parte dos mecanismos de custeio, e a efetividade do modelo depende agora de regulamentação posterior. 

Governança e coordenação metropolitana 

O terceiro pilar é a governança. Pela primeira vez, o marco legal cria uma base jurídica para a coordenação metropolitana do transporte, ao admitir a gestão associada dos serviços por meio de consórcios públicos e convênios de cooperação e ao instituir as unidades regionais de transporte público coletivo, que reúnem municípios, estados e a União para planejar e ofertar o serviço de forma integrada. 

É o instrumento que costura os outros dois, porque nem o diagnóstico do Estudo Nacional nem as regras da nova lei se convertem em projetos sem pactuação entre entes federativos sobre prioridades de investimento, modelos tarifários e responsabilidades operacionais.
 
É, também, o pilar menos consolidado dos três. A adesão às unidades regionais é facultativa e a estrutura de governança ainda depende de arranjos locais e da vinculação ao Estatuto da Metrópole, o que torna a coordenação federativa a verdadeira prova de execução do ciclo que se abre.

O desafio fiscal e a equação do financiamento

O investimento brasileiro em mobilidade urbana corresponde a apenas 0,12% do PIB, um patamar insuficiente para sustentar qualquer ambição transformadora. A estimativa é de que esse percentual precisaria ao menos dobrar, alcançando 0,2% do PIB, para viabilizar a carteira de investimentos mapeada pelo estudo nacional.

Essa constatação coloca o financiamento no centro do debate. Em algumas capitais, os aportes anuais de subvenção ao transporte coletivo já se aproximam de R$ 1 bilhão, comprimindo a capacidade fiscal para outras áreas e gerando um ciclo em que a deterioração do serviço alimenta a perda de demanda, que por sua vez amplia a necessidade de subsídio.

As discussões apontam para a necessidade de modelos híbridos que combinem subvenção pública - reconhecida como indispensável - com mecanismos de atração de capital privado de longo prazo. 

A experiência acumulada em parcerias público-privadas no setor metroferroviário oferece referências relevantes. Em São Paulo, o CAPEX já contratado em trilhos alcança R$ 66 bilhões, com expansão de linhas de metrô e trens metropolitanos por meio de PPPs que amadureceram significativamente desde a primeira experiência da Linha 4, em 2004.

O amadurecimento desse modelo, contudo, não elimina a complexidade da equação. A bancabilidade de projetos de mobilidade urbana exige, também, previsibilidade regulatória, qualidade técnica na estruturação, alocação adequada de riscos e, sobretudo, uma oferta crível ao mercado investidor. 

A mobilidade urbana compete por capital com setores de infraestrutura que avançaram mais rapidamente na construção de ambientes regulatórios estáveis, como rodovias, aeroportos e saneamento, e precisa demonstrar que é capaz de oferecer retornos ajustados ao risco compatíveis com essas alternativas.

O elo entre diagnóstico e execução

A mobilidade urbana é, por natureza, um fenômeno que transcende limites municipais. Sistemas de transporte eficientes pressupõem integração tarifária, operacional e de planejamento entre municípios que compõem regiões metropolitanas, uma coordenação que o arranjo federativo brasileiro torna particularmente desafiadora.

A ausência de instâncias metropolitanas com capacidade decisória efetiva é um dos principais gargalos para a materialização de projetos. Sem pactuação entre estados e municípios sobre prioridades de investimento, modelos tarifários e responsabilidades operacionais, mesmo projetos tecnicamente bem estruturados enfrentam obstáculos políticos e institucionais que retardam ou inviabilizam sua implementação.

A experiência de Belo Horizonte ilustra tanto os desafios quanto os avanços possíveis. A retomada da Linha 2 do metrô, com inauguração de novas estações após cerca de 20 anos de paralisação, e o início da estruturação das Linhas 3 e 4, com CAPEX estimado em quase R$ 10 bilhões, sinalizam que estados historicamente menos ativos em investimentos metroferroviários começam a se posicionar. Essa movimentação, porém, depende de arranjos de governança que assegurem continuidade para além de ciclos políticos.

Mobilidade como ecossistema

Uma das contribuições mais relevantes do debate é a ampliação do enquadramento da mobilidade urbana. As discussões resistem à tentação de tratar o tema como um problema setorial isolado e visam posicioná-lo como vetor de desenvolvimento econômico, política industrial, habitação e resiliência urbana.

Essa perspectiva sistêmica tem implicações práticas:

• Projetos de mobilidade que incorporam desenvolvimento imobiliário no entorno de estações podem gerar receitas acessórias que melhoram a equação financeira e reduzem a dependência de subsídios.
• A integração com políticas habitacionais permite adensar áreas bem servidas por transporte, reduzindo a pressão por expansão de redes para periferias distantes.
• A articulação com agendas de descarbonização e resiliência climática confere aos projetos acesso a fontes de financiamento verde e a instrumentos de mercado de carbono que começam a se consolidar.

Curitiba exemplifica essa abordagem integrada ao preparar a nova concessão do transporte público, com CAPEX de aproximadamente R$ 4 bilhões em quinze anos, além de um VLT conectando o aeroporto ao centro com repasse de R$ 2,2 bilhões do Novo PAC. 

A concepção desses projetos incorpora, desde a fase de estruturação, a articulação com o desenvolvimento urbano do entorno, uma evolução significativa em relação a modelos anteriores que tratavam infraestrutura de transporte e planejamento urbano como domínios separados.

A janela de ação

A mobilidade urbana permanece como o segmento de infraestrutura que tem ficado para trás enquanto rodovias, aeroportos e saneamento avançam. Reverter essa posição exige não apenas recursos financeiros, mas uma mudança de paradigma na forma como o país planeja, financia e governa seus sistemas de transporte.

Os caminhos estão mapeados. Os instrumentos existem. A questão que se impõe é de execução e de vontade institucional para transformar um repertório sem precedentes de diagnósticos em uma geração igualmente sem precedentes de projetos concretos, bancáveis e capazes de reconquistar a confiança do cidadão no transporte coletivo como espinha dorsal da vida urbana brasileira.