Capex e modelagem de concessões: a engenharia de custos redefine a viabilidade da infraestrutura brasileira em 2026

O Brasil atravessa um dos ciclos mais intensos de concessões de infraestrutura de sua história. O governo federal planeja contratar R$ 180 bilhões em investimentos rodoviários em 2026, com a previsão de 12 leilões rodoviários, segundo dados do Ministério dos Transportes publicados pela Exame em dezembro de 2025. O pipeline é robusto: 13 sistemas rodoviários para concessão, totalizando 6.407 km e R$ 149,5 bilhões em investimentos, dos quais R$ 84,9 bilhões correspondem a capex, conforme levantamento da Revista O Empreiteiro em abril de 2026. Diante de cifras dessa magnitude, a pergunta central deixou de ser se haverá projetos para licitar. A questão determinante passou a ser como a engenharia de custos e a modelagem financeira do capex definem quais projetos chegam ao leilão com viabilidade econômica real e quais são adiados ou redesenhados.

A equação é simples na aparência, mas complexa na execução. Capex é o investimento de capital necessário para construir, duplicar, restaurar e modernizar a infraestrutura concedida. Sua estimativa precisa condiciona toda a modelagem financeira da concessão: define o valor da outorga, a tarifa de pedágio, o cronograma de desembolsos, o perfil da dívida e, em última instância, o retorno ao acionista. Quando a estimativa de capex falha, o contrato nasce desequilibrado. O resultado é uma concessão que, anos depois, precisará de repactuação, aditivos ou, no limite, devolução ao poder concedente.

Por que a engenharia de custos se tornou a variável decisiva na precificação de concessões?

A resposta está na confluência de três fatores estruturais que redefiniram o cenário de infraestrutura no Brasil em 2026.

Primeiro, a escalada nos custos de construção. Insumos como aço, cimento, asfalto e equipamentos pesados acumularam reajustes expressivos nos últimos anos. A mão de obra especializada, já escassa, tornou-se ainda mais disputada com o volume simultâneo de obras em execução. Projetos de maior complexidade técnica, como duplicações em serra, travessias urbanas e intervenções ambientais, elevaram o patamar de investimento por quilômetro a níveis que exigem revisão constante das planilhas de referência.

Segundo, o custo de capital segue elevado, embora com perspectiva de alívio. A taxa Selic deve alcançar 12,25% ao final de 2026, segundo projeções do Banco ABC publicadas pela BNamericas. Esse patamar, ainda que represente uma redução em relação aos níveis recentes, pressiona o custo de captação das concessionárias e exige modelagens financeiras que incorporem cenários de estresse com maior rigor. A viabilidade do capex projetado depende diretamente da capacidade das empresas de acessar funding compatível com prazos longos e margens ajustadas.

Terceiro, a sofisticação regulatória. O poder concedente e os órgãos de controle passaram a exigir maior transparência e previsibilidade na execução do capex. O Tribunal de Contas da União (TCU) está julgando o uso de "contas vinculadas" como mecanismo para mitigar desequilíbrios contratuais e garantir a execução efetiva dos investimentos em rodovias e ferrovias. Essa inovação regulatória transfere parte do risco de inexecução para um controle mais granular dos fluxos financeiros, forçando as concessionárias a adotar processos de engenharia de custos mais robustos desde a fase de modelagem.

A modelagem de capex deixou de ser um exercício contábil para se tornar o núcleo estratégico da decisão de investimento em concessões. Quem subestima custos perde dinheiro. Quem superestima custos perde o leilão. A precisão na engenharia de custos é o que separa projetos viáveis de contratos destinados ao estresse.

Como a repactuação de contratos e o PL 2.373/2025 alteram a dinâmica do capex?

O cenário regulatório brasileiro em 2026 reflete a maturidade adquirida após décadas de concessões. O governo reconheceu que a viabilidade de longo prazo dos contratos exige mecanismos de ajuste, e dois instrumentos se destacam nesse contexto.

A Portaria nº 848/2023 do Ministério dos Transportes, em vigor e aplicada ativamente em 2026, formalizou a política de reestruturação de contratos de ativos estressados. Ela permite a renegociação direta para restaurar o equilíbrio econômico-financeiro e retomar investimentos paralisados. Essa política é uma resposta pragmática ao legado de concessões modeladas com premissas de capex que se mostraram irrealistas. A lógica subjacente é clara: é mais eficiente repactuar um contrato existente do que relicitá-lo, desde que as novas condições reflitam custos reais.

O caso da rodovia Régis Bittencourt ilustra essa dinâmica. A EPR venceu o leilão de repactuação da concessão com um contrato que prevê R$ 11 bilhões em investimentos, dos quais R$ 7 bilhões destinados a capex, conforme dados publicados pela ADVFN em julho de 2026. A proporção de capex sobre o investimento total, superior a 63%, evidencia o peso da engenharia de custos na formatação da proposta vencedora.

Na esfera legislativa, o PL 2.373/2025, em tramitação no Senado, propõe reformular as regras de PPPs e concessões com foco na gestão do pós-leilão e no controle de investimentos. O projeto reconhece que a fase de execução é onde os riscos de capex se materializam e busca criar mecanismos institucionais para monitorar o cumprimento dos cronogramas de obra. Se aprovado, o PL 2.373/2025 poderá alterar fundamentalmente a alocação de riscos em contratos de concessão, exigindo das empresas uma capacidade de planejamento e controle de custos ainda mais sofisticada.

Qual o papel das construtoras e da engenharia pesada na nova equação de viabilidade?

A resposta a essa pergunta exige reconhecer que a cadeia de valor das concessões se transformou. O protagonismo não pertence mais exclusivamente às concessionárias-operadoras ou aos estruturadores financeiros. As empresas de engenharia pesada e construção civil, historicamente vistas como meras executoras, passaram a exercer influência decisiva na fase de modelagem.

A razão é lógica. Quem constrói detém o conhecimento mais granular sobre custos reais: preços de insumos regionalizados, produtividade de equipes, complexidade geotécnica, logística de canteiro. Essa inteligência de custos, quando incorporada desde a fase de estruturação do projeto, eleva a qualidade da modelagem financeira e reduz o risco de desequilíbrio contratual.

O caso do Consórcio Conquista do Pará é emblemático. Responsável pela concessão da Rodovia PA-150 e Alça Viária, com investimentos estimados em R$ 3,7 bilhões, o consórcio tem a Conata Engenharia Ltda. como uma das acionistas garantidoras, segundo dados da ABDIB e da Fitch Ratings. A presença de uma construtora como garantidora, e não apenas como subcontratada, sinaliza uma mudança estrutural na arquitetura dos consórcios. A engenharia de custos deixou de ser um insumo terceirizado para se tornar uma competência central dos acionistas do projeto.

Esse modelo reflete uma tendência mais ampla. Em um ambiente de capex elevado e margens apertadas, a integração vertical entre engenharia de custos e modelagem financeira é uma vantagem competitiva decisiva nos leilões de concessão. Empresas que dominam essa integração conseguem apresentar propostas mais precisas, com menor risco de aditivos e maior atratividade para financiadores.

As principais empresas de infraestrutura no Brasil planejam investir mais de R$ 50 bilhões em suas operações ao longo de 2026, conforme levantamento da BNamericas em março de 2026. Esse volume de investimento privado, concentrado em um único ano, testa a capacidade de todo o ecossistema de planejamento, execução e controle de custos.

A nova fronteira da modelagem de capex

O pipeline de concessões previsto para o restante de 2026 e para os próximos anos é ambicioso. O governo federal espera atingir entre 35 e 36 leilões rodoviários realizados até o final do atual mandato, segundo o Ministério dos Transportes. A execução desse plano depende de uma condição necessária: modelos financeiros ancorados em estimativas de capex que reflitam a realidade dos custos de construção.

Para líderes do setor de infraestrutura, os desafios são concretos. É preciso investir em capacidades internas de engenharia de custos, adotar metodologias de precificação que incorporem cenários de volatilidade de insumos e construir relações com o poder concedente baseadas em transparência sobre a real complexidade das obras. Os mecanismos regulatórios em evolução, como as contas vinculadas sob análise do TCU e o PL 2.373/2025, exigem adaptação rápida.

O GRI Institute acompanha essa transformação por meio de sua comunidade de líderes em infraestrutura, promovendo discussões qualificadas sobre modelagem financeira, alocação de riscos e engenharia de custos em concessões. O diálogo entre concessionárias, construtoras, financiadores e reguladores, facilitado em encontros reservados do GRI Institute, é parte essencial do processo de amadurecimento do mercado brasileiro de concessões.

A infraestrutura brasileira entrou em uma fase onde a sofisticação técnica na estimativa de custos de construção é tão relevante quanto a capacidade financeira dos investidores. A engenharia de custos se consolidou como a disciplina que conecta a promessa do leilão à realidade do canteiro de obras. E é nessa conexão que se define a próxima geração de concessões viáveis no Brasil.