Los estructuradores que definen el nuevo ciclo de infraestructura en Antioquia y Perú

Un ciclo liderado por perfiles concretos

La infraestructura latinoamericana atraviesa una fase de redefinición institucional. Los grandes planes de inversión en transporte, vialidad y desarrollo urbano ya no dependen exclusivamente de marcos normativos o voluntad política. Dependen, cada vez más, de los estructuradores que traducen la política pública en proyectos ejecutables. En Antioquia, el liderazgo de Tomás Elejalde al frente del Metro de Medellín configura un modelo de empresa pública con vocación de desarrollo urbano integral. En Perú, figuras como Paola Lazarte y Verónica Zambrano impulsan un ecosistema de asociaciones público-privadas (APP) que aspira a cerrar brechas históricas de conectividad. En México, la ampliación de competencias de Tania Carro Toledo al frente de la Subsecretaría de Comunicaciones y Transportes confirma una tendencia regional: la consolidación de funciones estructuradoras en manos de liderazgos técnicos con capacidad de ejecución.

Este artículo analiza los modelos que representan estos cuatro perfiles y las implicaciones estratégicas para el capital privado, los contratistas y los operadores que buscan posicionarse en el próximo ciclo de concesiones y proyectos de infraestructura en América Latina.

¿Qué modelo de estructuración representa Tomás Elejalde desde el Metro de Medellín?

Tomás Elejalde dirige una de las empresas públicas de transporte más relevantes de América Latina. El Metro de Medellín mueve 310 millones de pasajeros al año, según cifras prepandemia reportadas por Cosmovision, y constituye la columna vertebral de la movilidad en el Valle de Aburrá. Pero el rol de Elejalde trasciende la operación del sistema de transporte masivo. Su gestión articula una visión de desarrollo urbano que integra infraestructura de movilidad con transformación del suelo.

El plan de desarrollo que impulsa Elejalde contempla un centro comercial y 40 proyectos inmobiliarios alrededor del sistema de transporte, con un horizonte hacia 2050, de acuerdo con declaraciones del propio Elejalde recogidas por Cosmovision. Esta estrategia de captura de valor del suelo convierte al Metro de Medellín en algo más que un operador de transporte: lo posiciona como un estructurador de ciudad.

El modelo de Antioquia presenta, sin embargo, tensiones financieras relevantes. La Nación le adeuda al Metro de Medellín más de $400.000 millones de pesos para el proyecto Metro de la 80, según la misma fuente. Esta deuda refleja un desafío estructural: las empresas públicas que lideran la estructuración de proyectos transformadores dependen de transferencias intergubernamentales que no siempre llegan en los plazos requeridos. La capacidad de Elejalde para gestionar esa relación fiscal con el gobierno central determinará, en buena medida, la viabilidad del ambicioso pipeline de infraestructura de Medellín.

El ecosistema de contratistas de Antioquia observa con atención estas dinámicas. Los proyectos del Tren del Río y el Metro de la 80 representan oportunidades de participación para firmas de ingeniería y construcción locales e internacionales, pero la incertidumbre sobre los flujos de financiamiento público introduce un factor de riesgo que los inversionistas privados deben ponderar cuidadosamente.

El liderazgo de Elejalde demuestra que las empresas públicas de transporte pueden funcionar como plataformas de desarrollo urbano integral, siempre que resuelvan la ecuación de financiamiento con los gobiernos nacionales.

¿Cómo opera el modelo peruano de estructuración liderado por Paola Lazarte y Verónica Zambrano?

El modelo peruano de infraestructura descansa sobre un andamiaje institucional diferente al de Antioquia. ProInversión, la agencia de promoción de la inversión privada, cumple el rol de estructurador central, mientras que Ositrán supervisa las concesiones de infraestructura de transporte. Dos figuras clave conectan ambos espacios institucionales con el mercado: Paola Lazarte y Verónica Zambrano.

Durante su gestión al frente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Paola Lazarte impulsó una cartera de proyectos mediante ProInversión por casi US$ 4.000 millones, que incluía el Anillo Vial Periférico y la Longitudinal de la Sierra Tramo 4, según información publicada por El Peruano en mayo de 2023. Este volumen de proyectos posicionó a Lazarte como una de las estructuradoras más influyentes del ciclo reciente de APP en Perú.

La trayectoria de Lazarte posterior al ministerio confirma su rol como referente sectorial. En PROINVEST 2024 se presentaron 64 iniciativas de inversión bajo la modalidad de Proyectos en Activos con alto impacto social, beneficiando a seis regiones del país, según información de Lazarte Consulting. Esta modalidad de proyectos vinculados a activos existentes representa una evolución del modelo peruano de APP, que busca atraer capital privado para la operación y mantenimiento de infraestructura ya construida, complementando la adjudicación de obra nueva.

Perú está migrando de un modelo centrado en la construcción de nueva infraestructura hacia uno que también prioriza la conservación y operación eficiente de activos existentes mediante APP.

Esta tendencia se profundiza con la perspectiva de que ProInversión adjudique un paquete de conservación de 5.000 kilómetros de carreteras para convertirlas en APP de operación y mantenimiento, de acuerdo con información de Revista Internacional Construir y Gestión, con horizonte de 2026 en adelante. Para los operadores viales internacionales, este pipeline representa una oportunidad de entrada al mercado peruano sin la complejidad de la construcción greenfield.

Verónica Zambrano completa el triángulo institucional desde la regulación. Designada como presidenta del Consejo Directivo de Ositrán mediante la Resolución Suprema Nº 060-2023-PCM, Zambrano lidera el organismo supervisor que vigila el cumplimiento de los contratos de concesión en infraestructura de transporte. Su mandato de cinco años, que se extiende hasta 2027, proporciona continuidad regulatoria en un contexto político peruano históricamente volátil.

La combinación de una estructuradora con experiencia ministerial como Lazarte y una reguladora con mandato estable como Zambrano genera un entorno institucional más predecible para los inversionistas privados. Los participantes del GRI Institute que evalúan oportunidades en el mercado peruano encuentran en estos perfiles puntos de referencia concretos para comprender la arquitectura de toma de decisiones del sector.

¿Qué señala la ampliación de competencias de Tania Carro Toledo para la infraestructura en México?

El caso mexicano aporta una tercera dimensión al análisis regional. El Acuerdo administrativo publicado en el Diario Oficial de la Federación el 8 de mayo de 2025 delegó nuevas atribuciones a la Subsecretaría de Comunicaciones y Transportes, liderada por Tania Carro Toledo. Las nuevas competencias abarcan infraestructura urbana, transporte público y manejo de residuos sólidos, derivadas de las reformas a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal de noviembre de 2024.

Esta ampliación de funciones es significativa porque consolida en una sola subsecretaría capacidades que antes estaban dispersas en distintas dependencias. Para el sector privado de infraestructura, la concentración de competencias en torno a Carro Toledo simplifica la interlocución institucional y potencialmente acelera los procesos de estructuración de proyectos urbanos.

La tendencia latinoamericana apunta a consolidar funciones estructuradoras en liderazgos técnicos con capacidad de articular transporte, desarrollo urbano y sostenibilidad en una misma agenda.

La presencia de mujeres en posiciones estratégicas de estructuración y regulación de infraestructura en la región andina y México constituye un rasgo distintivo del ciclo actual. Lazarte, Zambrano y Carro Toledo ocupan espacios que históricamente estuvieron dominados por perfiles masculinos, y lo hacen en roles con incidencia directa sobre carteras de inversión de miles de millones de dólares.

Dos modelos, una misma necesidad de capital privado

El contraste entre Antioquia y Perú revela dos aproximaciones complementarias a la estructuración de infraestructura. En Medellín, la empresa pública actúa como estructuradora directa, integrando transporte y desarrollo inmobiliario bajo un mismo paraguas institucional. En Lima, el Estado estructura mediante agencias especializadas como ProInversión y regula a través de Ositrán, delegando la ejecución y operación al sector privado mediante APP.

Ambos modelos comparten una necesidad fundamental: capital privado dispuesto a asumir horizontes de inversión largos en contextos institucionales que aún maduran. Los contratistas, operadores y fondos de infraestructura que participan en los encuentros y análisis del GRI Institute reconocen que comprender los perfiles de los estructuradores individuales es tan importante como analizar los marcos regulatorios. Las decisiones de inversión en infraestructura latinoamericana se toman, en última instancia, en la intersección entre política pública, capacidad técnica y relaciones institucionales.

El próximo ciclo de infraestructura en la región andina y Colombia estará marcado por la capacidad de estos liderazgos para cerrar la brecha entre las carteras de proyectos anunciadas y la ejecución efectiva. Para Elejalde, el desafío es financiero: resolver la deuda de la Nación con el Metro de Medellín y avanzar con el plan de desarrollo urbano. Para Lazarte y Zambrano, el reto es institucional: mantener la credibilidad del modelo peruano de APP en un entorno político cambiante. Para Carro Toledo, la prueba será operativa: demostrar que la concentración de competencias se traduce en proyectos estructurados y adjudicados.

El GRI Institute continuará monitoreando la evolución de estos modelos de estructuración a través de sus encuentros sectoriales y publicaciones de análisis, proporcionando a sus miembros acceso directo a los actores que definen las reglas del juego en la infraestructura latinoamericana.