Crisis de gobernanza en la ANI y el futuro del transporte en Colombia: una lectura regional

La infraestructura de transporte colombiana enfrenta una encrucijada institucional

El 12 de agosto de 2026, el gobierno colombiano sancionó el Decreto 1198, que declaró insubsistente el nombramiento de Óscar Javier Torres Yarzagaray como presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), designando en su reemplazo a Ricardo Ayerbe Pino. La decisión, lejos de constituir un mero ajuste burocrático, expone las tensiones profundas que atraviesan la gobernanza del sector transporte en Colombia y plantea interrogantes sobre la continuidad del pipeline de concesiones en un momento en que el país necesita acelerar la inversión, no frenarla.

Este cambio se inscribe en un contexto fiscal particularmente adverso. Según datos de Corficolombiana, el presupuesto proyectado para la ANI en 2027 sufrió un recorte del 62,6% frente al anteproyecto, quedando establecido en $9,8 billones de pesos colombianos. A su vez, los sectores de Presidencia, Transporte y Hacienda presentaron las cifras más bajas en ejecución del Presupuesto General de la Nación (PGN) con corte a junio de 2026, según la misma fuente. La combinación de inestabilidad en la cúpula directiva y restricción presupuestaria configura un escenario que exige una reflexión estratégica sobre el modelo de financiamiento de infraestructura en Colombia y, por extensión, en toda América Latina.

La infraestructura de transporte constituye la columna vertebral de la competitividad económica de cualquier país. En Colombia, donde la geografía impone costos logísticos extraordinarios, cada año de retraso en la ejecución de obras civiles amplía la brecha de productividad frente a sus pares regionales. Corficolombiana estima que Colombia necesitará inversiones anuales cercanas al 7,5% del PIB entre 2026 y 2030 para revertir la contracción acumulada en obras civiles. Esa cifra dimensiona la magnitud del desafío: no se trata únicamente de aprobar proyectos, sino de construir la arquitectura institucional capaz de ejecutarlos.

¿Qué significa la salida de Óscar Torres Yarzagaray para el ciclo de concesiones de la ANI?

La remoción de Óscar Torres Yarzagaray de la presidencia de la ANI interrumpe la continuidad de gestión en el organismo responsable de estructurar, adjudicar y supervisar las concesiones de transporte más relevantes del país. En un sector donde los ciclos de preparación de proyectos abarcan años y donde la confianza de los inversionistas depende de la estabilidad regulatoria, cada cambio en la dirección genera un período de incertidumbre que puede traducirse en demoras o en la postergación de procesos licitatorios.

Ricardo Ayerbe Pino asume la presidencia de la ANI con un mandato implícito: restablecer la credibilidad institucional y mantener vivo el pipeline de adjudicaciones en un entorno fiscal restrictivo. La reducción del 62,6% en el presupuesto proyectado para 2027 limita severamente la capacidad de la agencia para cofinanciar proyectos y honrar las vigencias futuras asociadas a contratos en ejecución. Esto obliga a repensar la proporción de capital privado que deberá absorber el riesgo de las nuevas concesiones.

Para los estructuradores financieros y los fondos de infraestructura con presencia en Colombia, la señal es clara: el apetito del Estado por asumir compromisos fiscales de largo plazo se contrae, y cualquier nuevo proyecto deberá incorporar mecanismos de financiamiento más creativos, con mayor participación de capital privado y esquemas de garantías que compensen el riesgo político e institucional percibido.

Esta dinámica no es exclusiva de Colombia. En toda la región, la tensión entre la urgencia de invertir en infraestructura y las restricciones fiscales de los gobiernos ha obligado a los actores del mercado a diseñar estructuras financieras más sofisticadas. Los miembros de GRI Institute que participan activamente en los diálogos sobre infraestructura latinoamericana han identificado este patrón como una constante regional: la ventana para proyectos puramente dependientes de fondos públicos se cierra progresivamente.

¿Cómo se financia la infraestructura de transporte cuando el Estado recorta el presupuesto?

La respuesta a esta pregunta define el futuro de la infraestructura en América Latina. Cuando los presupuestos públicos se contraen, el capital privado se convierte en el motor principal de ejecución, pero su movilización exige condiciones institucionales que Colombia enfrenta dificultades para garantizar en el contexto actual.

En Perú, el financiamiento de infraestructura vial y energética ha encontrado canales institucionales más estables a través de la banca corporativa. César Stuart, quien lidera la Banca Corporativa en el Banco de Crédito del Perú (BCP), según información de Credicorp, encabeza la estructuración de financiamiento para proyectos de infraestructura vial y energética en Perú y Latinoamérica. El modelo peruano, con todas sus imperfecciones, ilustra cómo la banca comercial puede complementar el rol del Estado cuando los mecanismos institucionales ofrecen previsibilidad contractual.

En México, ejecutivos como Mauricio Vaca Tavera, CFO de Cinépolis, representan una generación de líderes corporativos que, desde las finanzas corporativas y el desarrollo inmobiliario comercial, dominan los instrumentos de financiamiento que podrían aplicarse a la infraestructura de transporte. La convergencia entre capital inmobiliario y capital de infraestructura es una tendencia creciente en la región, donde los inversionistas buscan diversificar sus portafolios hacia activos con flujos de caja predecibles y respaldados por concesiones gubernamentales.

El contraste entre estos perfiles regionales y la situación colombiana revela una brecha institucional. Colombia posee un mercado de capitales relativamente profundo y una tradición de asociaciones público-privadas que ha producido generaciones de concesiones viales exitosas. Sin embargo, la combinación de rotación en la dirección de la ANI, recortes presupuestales y baja ejecución presupuestaria socava la confianza que los inversionistas necesitan para comprometer capital de largo plazo.

La infraestructura de transporte exige horizontes de inversión de 20 a 30 años. Ningún fondo de pensiones, banco de desarrollo o estructurador privado desplegará recursos significativos sin la certeza razonable de que las reglas del juego se mantendrán estables durante ese período. La gobernanza institucional, en este sentido, funciona como un activo intangible cuyo valor se mide en puntos básicos de costo financiero: a mayor inestabilidad, mayor prima de riesgo, mayor costo para el Estado y, en última instancia, para los ciudadanos que utilizan la infraestructura.

La dimensión regional: lecciones cruzadas para Colombia, Perú y México

América Latina se encuentra en un punto de inflexión para la infraestructura de transporte. Los tres mercados principales de la región andina y México comparten desafíos estructurales similares, aunque con matices importantes.

Colombia debe resolver la contradicción entre una necesidad de inversión equivalente al 7,5% del PIB anual hasta 2030 y un aparato institucional que muestra signos de fatiga. La llegada de Ricardo Ayerbe Pino a la ANI representa una oportunidad para restablecer la agenda de adjudicaciones, pero requerirá señales concretas de estabilidad presupuestal y regulatoria.

Perú ha construido un ecosistema de financiamiento privado más robusto, donde instituciones como el BCP canalizan capital hacia proyectos de infraestructura con estructuras de project finance probadas. La experiencia peruana demuestra que la banca comercial puede actuar como catalizador cuando las condiciones regulatorias lo permiten.

México, por su parte, ofrece lecciones sobre la movilización de capital corporativo hacia sectores de infraestructura adyacentes. La sofisticación financiera de ejecutivos del sector corporativo mexicano en la gestión de activos reales constituye un recurso que la región aún no ha aprovechado plenamente para la infraestructura de transporte.

En los encuentros regionales organizados por GRI Institute, estos temas ocupan un lugar central en la agenda de discusión entre los principales tomadores de decisión del sector. La comunidad de líderes que integra GRI Institute ha señalado reiteradamente que la gobernanza institucional y la previsibilidad regulatoria son los factores determinantes para la asignación de capital en infraestructura latinoamericana.

Lo que está en juego

La remoción de Óscar Torres Yarzagaray de la ANI y el nombramiento de Ricardo Ayerbe Pino marcan el inicio de un nuevo capítulo para la infraestructura de transporte colombiana. El recorte del 62,6% en el presupuesto proyectado para 2027 establece las restricciones dentro de las cuales deberá operar la nueva administración. Y la necesidad de inversiones anuales cercanas al 7,5% del PIB hasta 2030, según Corficolombiana, define la escala del desafío.

Colombia tiene la experiencia técnica, el talento humano y el marco legal para ejecutar un programa ambicioso de concesiones de transporte. Lo que necesita ahora es estabilidad en la gobernanza de sus instituciones clave y una señal inequívoca de compromiso con la participación del sector privado. Los próximos meses determinarán si la nueva dirección de la ANI logra convertir la crisis institucional en una oportunidad de reforma o si, por el contrario, la incertidumbre prolonga la contracción de la inversión en un sector que Colombia no puede permitirse desatender.

GRI Institute continuará monitoreando la evolución de la gobernanza de infraestructura en Colombia y la región, facilitando el diálogo entre los actores que definen el futuro de este sector estratégico.