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A mesa-redonda promovida pelo \u003Cspan class=\"company-profile-link\" data-id=\"1\">\u003Cspan class=\"company-profile-link\" data-id=\"20971\">GRI Institute\u003C\u002Fspan>\u003C\u002Fspan> reuniu lideranças do setor público, de bancos de desenvolvimento e do mercado privado para debater exatamente esse intervalo e os caminhos institucionais, financeiros e de governança necessários para percorrê-lo.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nO ponto de partida é um dado que, por sua gravidade, funciona como catalisador de urgência. No pior momento da pandemia, a demanda pelo transporte coletivo no Brasil chegou a recuar para 20% do patamar pré-covid. A recuperação atual situa-se em torno de 90% da média nacional, mas uma parcela relevante de passageiros simplesmente não retornou. Em cidades que são referência internacional em sistemas de transporte, como Curitiba, a queda acumulada nos últimos quinze anos supera 30%, tendo alcançado 60% durante o período pandêmico.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cimg alt=\"\" src=\"https:\u002F\u002Fcdn.griinstitute.org\u002Fuploads\u002Ffiles\u002FBody_Luciene_Machado_2026_7_09_19_20_07_1783624807.jpg\" style=\"width:100%\" \u002F>\r\n\u003Cdiv style=\"text-align:center\">\u003Cspan style=\"font-size:12px\">\u003Cspan class=\"data-profile-link\" data-id=\"1794\">Luciene Machado\u003C\u002Fspan>, superintendente da Área de Soluções para Cidades do BNDES (Foto: \u003Cspan class=\"company-profile-link\" data-id=\"1\">\u003Cspan class=\"company-profile-link\" data-id=\"20971\">GRI Institute\u003C\u002Fspan>\u003C\u002Fspan>)\u003C\u002Fspan>\u003C\u002Fdiv>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nEsses números não representam apenas uma flutuação conjuntural. As opiniões convergem para o reconhecimento de que o setor enfrenta uma perda estrutural de demanda, impulsionada por fatores que se sobrepõem, tais como a expansão acelerada do transporte por aplicativo, a consolidação do trabalho remoto em segmentos de renda média e alta, a deterioração da qualidade do serviço em diversas capitais e, de forma mais profunda, uma mudança nos padrões de deslocamento urbano que a oferta tradicional de transporte coletivo ainda não acompanhou.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nA leitura predominante é de que essa crise carrega consigo a motivação para uma virada. Se o modelo anterior, baseado em tarifas que cobriam custos operacionais sem investimento relevante em expansão e qualidade, já demonstrava sinais de esgotamento antes de 2020, a pandemia apenas acelerou um processo que já exigia respostas. A questão central deixa de ser "como recuperar o passageiro perdido" e passa a ser "como construir um sistema capaz de competir pela preferência do cidadão urbano".\r\n\u003Ch2>Três pilares inéditos\u003C\u002Fh2>\r\nUm dos aspectos mais relevantes é o reconhecimento de que o país dispõe hoje de um conjunto de instrumentos sem precedentes para enfrentar o desafio da mobilidade.\r\n\r\n\u003Ch3>Estudo Nacional de Mobilidade Urbana\u003C\u002Fh3>\r\nO primeiro pilar é o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, que pela primeira vez oferece um diagnóstico abrangente das necessidades de investimento em escala nacional. O estudo identifica uma carteira de até R$ 430 bilhões em CAPEX ao longo de trinta anos, um número que dimensiona a magnitude do desafio, mas que também confere ao setor uma base técnica consolidada para orientar prioridades e sequenciar investimentos. \u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nMais do que um diagnóstico, o estudo entrega a carteira de 187 projetos estruturantes que sustenta esse valor, distribuída pelas 21 maiores regiões metropolitanas. Esse portfólio já começa a ser traduzido em estruturação concreta pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com iniciativas em andamento no Rio de Janeiro, no Paraná, em Belo Horizonte e em Fortaleza, e a previsão de novos contratos de estruturação em regiões metropolitanas nos próximos anos. \r\n\u003Ch3>Marco legal do transporte público coletivo\u003C\u002Fh3>\r\nO segundo pilar é o marco legal do transporte público coletivo (Lei nº 15.432\u002F2026). Sancionada com vetos em junho de 2026, a norma estabelece regras para a relação entre poder concedente e operadores, autoriza fontes de financiamento além da tarifa e confere previsibilidade regulatória a um setor que historicamente operou sob arranjos fragmentados e juridicamente frágeis. Os vetos presidenciais recaíram sobre parte dos mecanismos de custeio, e a efetividade do modelo depende agora de regulamentação posterior. \r\n\r\n\u003Ch3>Governança e coordenação metropolitana \u003C\u002Fh3>\r\nO terceiro pilar é a governança. Pela primeira vez, o marco legal cria uma base jurídica para a coordenação metropolitana do transporte, ao admitir a gestão associada dos serviços por meio de consórcios públicos e convênios de cooperação e ao instituir as unidades regionais de transporte público coletivo, que reúnem municípios, estados e a União para planejar e ofertar o serviço de forma integrada. \u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nÉ o instrumento que costura os outros dois, porque nem o diagnóstico do Estudo Nacional nem as regras da nova lei se convertem em projetos sem pactuação entre entes federativos sobre prioridades de investimento, modelos tarifários e responsabilidades operacionais.\u003Cbr \u002F>\r\n \u003Cbr \u002F>\r\nÉ, também, o pilar menos consolidado dos três. A adesão às unidades regionais é facultativa e a estrutura de governança ainda depende de arranjos locais e da vinculação ao Estatuto da Metrópole, o que torna a coordenação federativa a verdadeira prova de execução do ciclo que se abre.\r\n\u003Ch2>O desafio fiscal e a equação do financiamento\u003C\u002Fh2>\r\nO investimento brasileiro em mobilidade urbana corresponde a apenas 0,12% do PIB, um patamar insuficiente para sustentar qualquer ambição transformadora. A estimativa é de que esse percentual precisaria ao menos dobrar, alcançando 0,2% do PIB, para viabilizar a carteira de investimentos mapeada pelo estudo nacional.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nEssa constatação coloca o financiamento no centro do debate. Em algumas capitais, os aportes anuais de subvenção ao transporte coletivo já se aproximam de R$ 1 bilhão, comprimindo a capacidade fiscal para outras áreas e gerando um ciclo em que a deterioração do serviço alimenta a perda de demanda, que por sua vez amplia a necessidade de subsídio.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nAs discussões apontam para a necessidade de modelos híbridos que combinem subvenção pública - reconhecida como indispensável - com mecanismos de atração de capital privado de longo prazo. \u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nA experiência acumulada em parcerias público-privadas no setor metroferroviário oferece referências relevantes. Em São Paulo, o CAPEX já contratado em trilhos alcança R$ 66 bilhões, com expansão de linhas de metrô e trens metropolitanos por meio de PPPs que amadureceram significativamente desde a primeira experiência da Linha 4, em 2004.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nO amadurecimento desse modelo, contudo, não elimina a complexidade da equação. A bancabilidade de projetos de mobilidade urbana exige, também, previsibilidade regulatória, qualidade técnica na estruturação, alocação adequada de riscos e, sobretudo, uma oferta crível ao mercado investidor. \u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nA mobilidade urbana compete por capital com setores de infraestrutura que avançaram mais rapidamente na construção de ambientes regulatórios estáveis, como rodovias, aeroportos e saneamento, e precisa demonstrar que é capaz de oferecer retornos ajustados ao risco compatíveis com essas alternativas.\r\n\u003Ch2>O elo entre diagnóstico e execução\u003C\u002Fh2>\r\nA mobilidade urbana é, por natureza, um fenômeno que transcende limites municipais. Sistemas de transporte eficientes pressupõem integração tarifária, operacional e de planejamento entre municípios que compõem regiões metropolitanas, uma coordenação que o arranjo federativo brasileiro torna particularmente desafiadora.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nA ausência de instâncias metropolitanas com capacidade decisória efetiva é um dos principais gargalos para a materialização de projetos. Sem pactuação entre estados e municípios sobre prioridades de investimento, modelos tarifários e responsabilidades operacionais, mesmo projetos tecnicamente bem estruturados enfrentam obstáculos políticos e institucionais que retardam ou inviabilizam sua implementação.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nA experiência de Belo Horizonte ilustra tanto os desafios quanto os avanços possíveis. A retomada da Linha 2 do metrô, com inauguração de novas estações após cerca de 20 anos de paralisação, e o início da estruturação das Linhas 3 e 4, com CAPEX estimado em quase R$ 10 bilhões, sinalizam que estados historicamente menos ativos em investimentos metroferroviários começam a se posicionar. Essa movimentação, porém, depende de arranjos de governança que assegurem continuidade para além de ciclos políticos.\r\n\u003Ch2>Mobilidade como ecossistema\u003C\u002Fh2>\r\nUma das contribuições mais relevantes do debate é a ampliação do enquadramento da mobilidade urbana. As discussões resistem à tentação de tratar o tema como um problema setorial isolado e visam posicioná-lo como vetor de desenvolvimento econômico, política industrial, habitação e resiliência urbana.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nEssa perspectiva sistêmica tem implicações práticas:\r\n\u003Cul>\r\n\t\u003Cli>Projetos de mobilidade que incorporam desenvolvimento imobiliário no entorno de estações podem gerar receitas acessórias que melhoram a equação financeira e reduzem a dependência de subsídios.\u003C\u002Fli>\r\n\t\u003Cli>A integração com políticas habitacionais permite adensar áreas bem servidas por transporte, reduzindo a pressão por expansão de redes para periferias distantes.\u003C\u002Fli>\r\n\t\u003Cli>A articulação com agendas de descarbonização e resiliência climática confere aos projetos acesso a fontes de financiamento verde e a instrumentos de mercado de carbono que começam a se consolidar.\u003C\u002Fli>\r\n\u003C\u002Ful>\r\nCuritiba exemplifica essa abordagem integrada ao preparar a nova concessão do transporte público, com CAPEX de aproximadamente R$ 4 bilhões em quinze anos, além de um VLT conectando o aeroporto ao centro com repasse de R$ 2,2 bilhões do Novo PAC. \u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nA concepção desses projetos incorpora, desde a fase de estruturação, a articulação com o desenvolvimento urbano do entorno, uma evolução significativa em relação a modelos anteriores que tratavam infraestrutura de transporte e planejamento urbano como domínios separados.\r\n\u003Ch2>A janela de ação\u003C\u002Fh2>\r\nA mobilidade urbana permanece como o segmento de infraestrutura que tem ficado para trás enquanto rodovias, aeroportos e saneamento avançam. Reverter essa posição exige não apenas recursos financeiros, mas uma mudança de paradigma na forma como o país planeja, financia e governa seus sistemas de transporte.\u003Cbr \u002F>\r\n\u003Cbr \u002F>\r\nOs caminhos estão mapeados. Os instrumentos existem. A questão que se impõe é de execução e de vontade institucional para transformar um repertório sem precedentes de diagnósticos em uma geração igualmente sem precedentes de projetos concretos, bancáveis e capazes de reconquistar a confiança do cidadão no transporte coletivo como espinha dorsal da vida urbana brasileira.","\u003Cul>\r\n\t\u003Cli>O transporte coletivo por ônibus perdeu participação de cerca de 50% para 35% nas viagens urbanas em uma década, enquanto o transporte por aplicativo saiu de zero para aproximadamente 11%, evidenciando uma reconfiguração estrutural da demanda que exige respostas além da recomposição tarifária.\u003C\u002Fli>\r\n\t\u003Cli>O país investe apenas 0,12% do PIB em mobilidade urbana, patamar que precisaria ao menos dobrar para viabilizar a carteira de até R$ 430 bilhões em CAPEX identificada pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana nos próximos 30 anos.\u003C\u002Fli>\r\n\t\u003Cli>A estruturação de sete novos contratos de sistemas de transporte em regiões metropolitanas a partir de 2027, somada a projetos já em andamento em capitais como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza, sinaliza um ciclo inédito de pipeline organizado.\u003C\u002Fli>\r\n\u003C\u002Ful>\r\n","O arcabouço teórico da mobilidade urbana está pronto","infraestrutura, mobilidade urbana","Pela primeira vez, o país reúne estudo nacional, marco legal e carteira de projetos; a distância entre esse repertório e a realidade das cidades foi debatida em evento do GRI Institute","https:\u002F\u002Fcdn.griinstitute.org\u002Fuploads\u002Fhubnews\u002FHub_Social_RT_Mobilidade_2026_7_09_16_26_45_1783625205.jpg","2026-07-09T16:21:29.000Z","2026-07-09T16:28:15.000Z",{"code":18},{"id":5,"color":7,"translations":1472},[1473,1475,1477],{"title":6,"slug":11,"language":1474},{"code":13},{"title":15,"slug":16,"language":1476},{"code":18},{"title":20,"slug":21,"language":1478},{"code":23},[1480],{"id":185,"label":1425,"translations":1481},[1482,1484,1486],{"label":1425,"slug":1436,"language":1483},{"code":13},{"label":1439,"slug":1440,"language":1485},{"code":18},{"label":1443,"slug":1444,"language":1487},{"code":23},[1489],{"name":171,"enName":171,"ptName":171,"iso2":1490},"BR",[1492],{"name":1493,"slug":1494,"image":1495,"order":115},"Henrique Cisman","henrique-cisman","https:\u002F\u002Fcdn.griinstitute.org\u002Fuploads\u002Fhubnews_author\u002FHenrique_Marcal_Cisman_GRI_Institute_Profile_PIC_2025_11_04_11_31_12_1762266672.jpg",{"pt-BR":1497},"\u002Finfraestrutura\u002Fo-arcabouco-teorico-esta-pronto-o-que-falta-para-avancar-em-mobilidade-urbana",[1499,1500,1501,1502,1503,1504],"Infra Brazil","Infra Latam","Real Estate Brazil","Real Estate Europe","Real Estate India","Real Estate Latam"]